• B&G

Pilotos automáticos B&G Parte 2: configuración de tu piloto automático

En esta 2da entrega, te contamos cómo tu piloto automático puede darte una ventaja en regatas.



"Un equipo completo" se está convirtiendo en un término difícil de definir en el mundo del Grand Prix de alto rendimiento. En la clase ULTIM (trimaranes de regata de 32M) un equipo completo podría ser de solo seis tripulantes, mientras que para un IMOCA 60 un equipo completo podría ser de cuatro tripulantes como máximo.


Sin embargo, a pesar de la gran diferencia física en el tamaño entre estas dos clases, el denominador común es que sus tripulaciones dependen en gran medida de los pilotos automáticos para mantener el barco bajo control mientras navegan a un ritmo vertiginoso.


Mientras tanto, a pesar de que estas máquinas en alta mar representan un mundo aparte que el de la mayoría de los regatistas, la tecnología ha ayudado a impulsar el crecimiento de la navegación con poca tripulación y ha proporcionado a los aficionados, las herramientas y la confianza para competir a un nivel impresionantemente alto.


Por lo tanto, en esta nota, le pedimos a algunos de los regatistas que usan y confían en sus pilotos automáticos que nos expliquen cómo mejoran sus sistemas.


"Asegurarse de que sus instrumentos estén calibrados es la primera y más esencial parte de la configuración de su piloto automático. No tiene sentido ir más allá sin hacer esto", dice Henry Bomby, un regatista que compite en solitario y con tripulación.


"Aunque no teníamos pilotos automáticos en el Volvo 65, el proceso de calibración de los instrumentos era claramente igual de importante y podríamos pasar 1-2 meses haciendo esto. Esto nos permitiría construir tablas de calibración detalladas para todo nuestro inventario de vela para todo el rango completo de velocidades y ángulos de viento. Claramente, en un barco de 40, no pasamos tanto tiempo haciendo esto, pero debemos asegurarnos que la calibración sea correcta y ello toma tiempo".


“Si la velocidad de la embarcación está mal calibrada, se realizarán cálculos como la velocidad y dirección reales del viento que serán erróneas, lo que iniciará un efecto en cadena de errores en otras funciones”.


“El sensor de velocidad también debe estar perfectamente instalado en la crujía del barco”


"Para la velocidad y dirección del viento, es fundamental que la veleta esté centrada tanto física como electrónicamente en la configuración de los instrumentos. También es importante verificar que la vara de la veleta no tenga movimiento en el anclaje instalado en el tope del mástil".


Configuración para la calibración: consejos de Henry

  • Busque condiciones estables, con agua plana y 10-12 nudos.

  • Evita las condiciones cambiantes de viento “Sea Breeze“ o brisa marina en el mar.

  • Intente mantenerse alejado de cualquier corriente.

  • Busque un lugar de navegación libre donde pueda hacer corridas de 10 minutos de ida y vuelta para promediar la data.

  • Observar cómo los ajustes afectan el comportamiento del barco es una gran parte del proceso.


Puntos a considerar:

Una mayor con tope cuadrado producirá más flujo ascendente (upwash) de viento que un mayor triangular convencional, por lo que sus tablas de calibración deberán ser más detalladas. En este caso, debe tener una veleta vertical como el WS700.


Antes de siquiera considerar funciones como "Auto Trim" y "Contra Timón", es importante comprender los datos básicos que controlarán el piloto automático, por ejemplo: ángulo de viento aparente (AWA) , Ángulo de viento real (TWA) o rumbo de compás (HDG) : ¿cuál usar y cuándo?


“La mayoría de los navegantes solitarios adoptan el mismo enfoque general”, dice Nigel Colley del Solo Ocean Racing Club (SORC). "Dependiendo del punto de navegación en el que estemos, usamos las siguientes configuraciones:

Con vientos de ceñida: Ángulo de viento aparente

Con viento del través (reach): Rumbo de compás

Con viento de popa: Ángulo de viento real”


“Estos son solo puntos de partida ya que hay ajustes intermedios que variarán según las condiciones reinantes. Por ejemplo, si hay mucha ola navegando en ceñida, vamos a querer que el timón se mueva más rápido para responder a una más amplia gama de movimientos que permita adaptarse mejor a las condiciones y mantener la velocidad.”


“En condiciones de vientos leves y en aguas planas, mientras navegamos con el mismo ángulo de viento aparente, los movimientos del timón serán mucho menores y más suaves para minimizar la resistencia”.


“Con ráfagas de viento y agua plana, con viento de tierra, por ejemplo, vamos a necesitar algo intermedio para aprovechar al máximo los borneos y las ráfagas.”


“Observe cómo está timoneando antes de elegir una configuración y luego enciende el piloto. Lo que buscamos es que el piloto timonee como lo venía haciendo Ud.”


Las opiniones entre tripulaciones reducidas y quienes navegan en solitario varían sobre si se deben usar las funciones auto tack/jibe. A algunos les gusta la función automática, algunos no son tan entusiastas, pero todos están de acuerdo en que esto varía de acuerdo a las velas que estén izadas y las condiciones en las que navegue, así como también del diseño específico de la cabina y si los controles están al alcance de la mano.


Claramente, la virada con agua plana presenta menos problemas, mientras que trasluchar con vientos fuertes y olas grandes requiere más confianza. Nigel tiene una técnica particular para trasluchar los Asimétricos.


Trasluchando en solitario: consejos de Nigel

  1. Ajuste el piloto automático para timonear con el ángulo de viento real (TWA).

  2. Configure el barco y el piloto a 160 grados con respecto al viento real.

  3. Planee trasluchar pasando del ángulo de 160 hasta popa redonda girando 20 grados, agregue otros 20 grados en la otra banda, más 10 para acelerar el barco, es decir, 50 grados en total.

  4. Elija el momento para trasluchar igual que como lo haría manualmente. Espere a que la ola y la velocidad del barco sean las adecuadas para la maniobra.

  5. Presione el botón de 10 grados cinco veces.

  6. A medida que el barco comienza a derivar, file la escota del asimétrico mientras comienza a cazar la de la otra banda para rotar la vela y ajustarla al nuevo rumbo más orzado.


Consejos

  • Para realizar esta maniobra con éxito, la velocidad es tu amiga, no sea tímido al ejecutarla.

  • Asegúrese que el barco esté derecho antes de iniciar la maniobra de trasluchada.

  • No dude en frenar la maniobra si no están dadas las condiciones de velocidad, escora y control del barco para hacerla. La maniobra se ejecutará más fácilmente cuando el barco está bajo control.

CONTINUARA......

 

FUENTE B&G INTERNACIONAL