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CHARLA TECNICA - AC40

NORTH SAILS es el soporte oficial de One-design para los AC40, equipando los barcos con velas 3DI.



Este articulo esta escrito originalmente por Seahorse Tech Brief y está auspiciado por North Sails.


Al principio nadie creía que el concepto AC75 pudiera funcionar. Apenas tres años después, los mas pequeños  AC40  resultaron espectacularmente exitosos.


Cuando se anunció el concepto original de la nueva clase de la Copa América después de que el Emirates Team New Zealand ganara en Bermuda, pocos podían creer lo que estaban viendo. Era difícil imaginar un monocasco de 75 pies sin quilla, volando con un foil a sotavento y con un solo timón en forma de T. Pero como ahora sabemos, el concepto no sólo funciona; se está desarrollando rápidamente. El diseñador de North Sails, Burns Fallow, ha estado con el equipo de Nueva Zelanda desde 1993, donde él y su equipo han sido testigos y responsables de algunos de los mayores cambios en el conjunto de velas.


Para muchos regatistas y espectadores gran parte del foco de atención se ha centrado en los foils, pero la última Copa reveló que el plano velico también era un área en la que se estaban logrando grandes avances. Y mientras continúa el desarrollo de la próxima generación del AC75, el AC40 está llevando parte de la tecnología avanzada más allá del mundo de la Copa y al ámbito más amplio de los barcos Gran Prix de navegación y desarrollo de velas.


Aparte de su extenso trabajo con North Sails que abarca 35 años, Fallow ha estado en el centro de algunos de los cambios más importantes en el aspecto aerodinámico del diseño de barcos de la Copa. Desde su trabajo como coordinador de diseño inicial para el ala rigida en la Copa de 2013 en San Francisco, pasando por varias iteraciones del ala y luego de regreso a las velas flexibles para Auckland en 2021, los cambios a lo largo de los ciclos de la Copa han sido grandes. Para muchos que observan desde fuera, ha sido difícil seguir la lógica y los beneficios potenciales que han llevado al diseño de la Copa desde las alas a la fabricación de velas con apariencia mas convencional.


"La diferencia más obvia entre las alas rigidas de Copas anteriores y las mayores actuales con doble membrana ,  es que una es rígida y la otra esencialmente flexible , aunque son dos velas que trabajan juntas", dice. “Pero uno de los puntos más fundamentales en lo que respecta al manejo es que las alas rígidas necesitaban un ejército de personas para ponerlas y quitarlas cada día, mientras que las velas flexibles  de doble pared pueden ser arriadas fácilmente por la tripulación. Y eso es bastante significativo cuando se trata de hacer avanzar la nueva tecnología y hacerla aplicable al mundo de las regatas en general."




En navegación , el ala rígida de los AC50 tenía la ventaja de que se podía controlar el twist y la curvatura en una variedad de alturas en el aparejo utilizando los sistemas de control que estaban dentro del ala. Esto permitió a los trimmers pasar de curvaturas positivas a negativas. En la última Copa las reglas permitían sólo dos áreas de control, abajo y arriba.


“Y ahora, para AC37, el control en la parte superior no está permitido, sino que solo se puede controlar la parte inferior. Por lo tanto, las velas mayores AC actuales ahora funcionan más como una vela convencional con la driza fija donde el cunningham, la escota y el traveller son los controles principales”.


En términos generales, esto significa que el trimado de la vela mayor ha vuelto a las técnicas convencionales. Se iza la mayor por el gratil y se arría por el gratil. Pero los AC75 y AC40 también tienen mástiles giratorios que proporcionan otra área de control.


 "Poder girar el mástil ayuda a poder cambiar el modo del barco y esto es especialmente importante cuando se trata del rango de potencia que se requiere para subir a los foils y luego cambiar el perfil de la vela cuando estás en modo alto con viento aparente.» Pero aunque las funciones básicas pueden haberse simplificado, la zona del puño de escota de las últimas velas mayores parece especialmente complicada."


“Cuando se escribieron las reglas para las velas mayores del AC75, acabamos de pasar por dos ciclos y medio de alas rígidas y pensamos que necesitábamos todo ese control. La realidad era que no necesitábamos tanto equipo allí y el twist se puede lograr sin esos controles. Sin embargo  ahora tenemos la complejidad adicional de tener dos velas mayores en lugar de una y hay varias razones para que ello sea así . Para entender las ventajas, es mejor compararla con una ala equivalente."


“Una de las grandes desventajas del ala rígida es que era muy pesada. Las mayores con doble membrana son mucho más ligeras. También nos dimos cuenta de que muchas veces las alas rígidas carecían de potencia en las secciones superiores y, como resultado, solo creaban resistencia. Es por eso que el aparejo de los AC75 parece mucho más corto porque nos dimos cuenta de que, aparte de lo que se requiere para subir a los foils, una vez en funcionamiento no necesitamos tanta potencia. Es por eso que esta generación de barcos es tan rápida en ceñida, tiene menos resistencia del aparejo y solo dos foils en el agua en lugar de tres como en los catamaranes."


"También sabíamos que chocar con un ala puede causar grandes daños, mientras que las velas mayores de doble membrana son muy robustas. Y luego, al final del día, podrás arriar las velas y amarrar el barco”.


Entonces, dado el regreso a los sistemas de control convencionales, ¿por qué la vela mayor de doble membrana?


"Es un tema de resistencia. Una sola membrana en cualquier mástil tendrá un perfil de resistencia mayor. Luego, cuando se navega a velocidades muy altas de viento aparente, tener el aire entre las dos capas hace que la vela se asiente. Nunca verás estas velas flamear como lo harías con una vela convencional. Como resultado, podemos conseguir mejores resultados, velas más planas con doble membrana que si solo fueran de una membrana. Una vela de una sola membrana con un 5% de profundidad estaría flameando todo el tiempo detrás del mástil. Esa fue una de las decisiones que tomamos muy temprano en el ciclo AC36, cuando estábamos pensando en qué tipo de solución para el aparejo podría funcionar”.



Dado que las velocidades han aumentado significativamente en otras categorías fuera de la Copa, ¿cree que podría haber futuro para esta tipo de aparejos a bordo de barcos de alto rendimiento como la clase Ultime y el Imoca 60?


"Si bien esos barcos no necesariamente pasan tanto tiempo navegando  en ceñida como un barco de la Copa América , sí pasan mucho tiempo navegando en reach, lo que mantienen la velocidad aparente del viento alta, por lo que esta configuración puede ayudar".


Durante la última Copa, otro detalle que surgió fue la decisión de tener o no botavara. Y si bien había una variedad de configuraciones, según Fallow todavía hay ventajas y desventajas para cada configuración. Pero en el AC40 no hay botavara.


“La disposición es muy similar al sistema de control que teníamos en el Te Rahutai [el barco de regatas de ETNZ en la última Copa]. Hay un sistema de ajuste para los puños de las dos velas, por lo que ese es efectivamente el control del Outhaul (profundidad de la vela mayor). Entonces, si queres aplanar el pie, se desplaza el puño escota hacia proa. Debido a que el traveller de la escota de mayor es un punto fijo en la cubierta, eso hace que el ángulo de la escota de mayor sea más horizontal, lo que aplana la parte inferior de la vela. Por el contrario, mover el puño de escota hacia popa, hace que el ángulo de la escota de mayor sea más vertical y tira más hacia abajo de la baluma, lo que reduce el twist en la mayor."


Como destacan las fotografías de esta zona de la vela, por el tamaño y complejidad del sistema en el puño de escota queda claro que las cargas son muy elevadas en esta zona. "Lo que hay que recordar es que con velocidades de viento aparentes tan altas y ángulos de viento aparentes tan cerrados, estamos tratando con velas muy planas y son esos factores los que conducen a cargas elevadas", continúa.


El ingenio y la sofisticación de los sistemas de control de las velas claramente han permitido controles más efectivos, lo que a su vez ha ayudado a lograr un vuelo más estable y, en última instancia, velocidades más altas y más consistentes, pero todavía existe una limitación clave: la potencia.


Los AC40 no tienen controles accionados físicamente y son accionados electro hidráulicamente, pero todavía hay un límite finito en la cantidad de energía disponible. Pero a pesar de todos los avances de alta tecnología que se han logrado desde que en la Copa se utilizan los foils, el hecho mismo de que un concepto que a muchos de los expertos del mundo les resultó difícil imaginar que funcionara, ahora que esté disponible para que lo compren los equipos que no pertenecen a la Copa no sólo es impresionante, sino uno de los mayores avances después de solo un ciclo de Copa América.


 

Fuente North Sails - Seahorse - Sailing Gear


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